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Institut für Geographie und Geologie

WGM67 - Einleitung

Aktuelle Ansätze und Arbeitsfelder in der Verkehrsgeographie

von Konrad Schliephake und Tilman A. Schenk

1. Einleitung

Verkehr – Mobilität – Transport – Logistik – Ver- und Entsorgung – Infrastruktur:

Eine Fülle von Begriffen, die selten einzelne, sondern eher rhythmisch-dynamische Bewegungen von Personen, Gütern, Dienstleistungen und Nachrichten sowie die dazugehörigen Wege, Trassen und Verkehrsmittel im Raum charakterisieren. Es ist das flüchtige, das bewegliche, das aus diffusen Quellen und Zielen sich ballende, bündelnde und wieder zerfließende Phänomen, das Bestandteil unserer Gesellschaft geworden ist, wofür diese selbst Ursache ist. Sie versucht, es zu strukturieren und hat Angst vor den Resultaten und Perspektiven. "Überrollt uns unsere Mobilität"? fragte einer der Herausgeber immer wieder in den letzten Jahren sein Vortragspublikum quer durch Deutschland, und bei den Antworten zeigten sich die Ängste vor der Flut der Pkws und Lkws, vor der Übersättigung mit Kommunikation, vor dem Landverbrauch der großen Trassen für neue Schienen, Straßen und Kanäle.

Bei genauerem Hinsehen erweist sich die "Verkehrsflut" von dem in seinen Befindlichkeiten subjektiv beeinträchtigten Bürger als hausgemacht (siehe Schliephkake 2000). Im Pkw-Stau und in den vollen Zügen steht er selbst, und die ununterbrochene Lkw-Kolonne auf der Autobahn bringt ihm – wie gefordert just in time – die preiswerten Güter aus aller Welt: Kartoffeln aus Tunesien, Tafelwasser aus Südfrankreich, Äpfel aus Chile und Kracher aus China; zum Abschluss ein wenig grönländisches Gletschereis – solange es noch nicht abgetaut ist – für den abendlichen Absacker.

2. Disziplinäre Ansätze

Wie kann sich nun der wissenschaftliche Analyst mit diesem eigentlich unzertrennbaren  Konglomerat von Techniken, Märkten, Befindlichkeiten und Empfindungen im Raum auseinandersetzen? Eine rein geographische Sicht, die etwa nach der Raumbedingtheit des Verkehrs nach Verkehrsräumen fragen würde, hilft nicht weiter, wie wir schon früher postulierten (siehe Schliephake 1973). Es ist vielmehr auch und gerade für den (Wirtschafts-)Geographen der Versuch von Nutzen, die Vielfalt der Phänomene auf einen Angebots-Nachfrage-Zusammenhang  im Sinne von Uhlig (1971) zu reduzieren. Nicht nur die Verkehrsökonomen haben dies immer wieder gefordert und so gearbeitet (vergleiche Aberle 2003), auch in der politischen Praxis ist diese Dichotomie heute aktueller denn je. Mit der Trennung von Infrastruktur bzw. Verkehrsweg (Straße, Schiene, Wasserweg, Flughafen) einerseits und dem doch eher der Nachfragesphäre zuzuordnenden Verkehrsmittel (Zug, Omnibus, Pkw, Flugzeug, Schiff) ist der (Ordnungs-)Politiker jetzt intensiver beschäftigt als es manchem mobilen Bürger lieb ist.

Letzterer muss von etatistisch regulierten und oft subventionierten Angeboten Abschied nehmen und für seine Mobilitätsbedürfnisse sich täglich neu auf dem Markt umsehen. Genauso agieren bisher staatliche, parastaatliche oder private Anbieter nicht mehr auf durch Tarife und subventionierte Infrastrukturen geschützten Märkten, sondern sie stehen in ökonomischer, technischer und räumlicher Konkurrenz zueinander.

Die hier aufgeworfenen Fragen und Themen beschäftigen die Herausgeber seit Beginn ihres Geographiestudiums. Die Beobachtung der verkehrsgeographischen Szene ergab sehr bald, dass zwei Tendenzen innerhalb der – insgesamt eher schwach strukturierten – Szene der Verkehrsgeographen bestehen (vergleiche auch Schliephake 1996), nämlich

  • Zum einen ein akademischer Diskurs auf schwankendem Niveau, der insbesondere rund um – sehr verdienstvolle – Lehrbücher zirkuliert (vergleiche Maier und Atzkern 1992; Voppel 1999), die im weiteren Sinne Grundlage für die zweite Szene sind. Er ist nur schwach verankert an den Universitäten: Abteilungen oder gar spezialisierte Lehrstühle gibt es ebenso wenig wie spezifische Ausrichtungen innerhalb der (Wirtschafts-)Geographie. Die eigentlich notwendige Verquickung mit ökonomischen und technischen Fächern fehlt in der Regel, und mit der Fluktuation des wissenschaftlichen Personals gibt es auch kaum dauerhafte und auf mehreren Schultern ruhende Schwerpunkte an einzelnen Universitäten. Ob es an dem immer noch hübschen aperçu von Rühl (1918) anlässlich seiner Besprechung der HASSERT'schen “Allgemeinen Verkehrsgeographie“ liegt? Er bezeichnete die “Allgemeine Verkehrsgeographie“ …“mit Recht als den wertvollsten Repräsentanten auf diesem Gebiet, aber man möchte von dem Buch sagen, was die Sängerin Catalani über ihre gefeierte Konkurrentin Henriette Sontag urteilte: 'Elle est la première de son genre mais son genre n'est pas le premier'“ (Rühl 1918, Seite 300);
  • Die zweite Szene ist quantitativ bedeutender. Sie beinhaltet die tägliche Praxis des Forschers und des Managers auf allen Ebenen, die sich mit Analyse, Strukturierung/ Optimierung und Planung der Mobilitäts- und Verkehrsabläufe beschäftigen muss. Hier sind Fachleute gefragt, die sozio-ökonomisches, räumliches und technisches Denken miteinander verknüpfen. In dieser Szene treffen sich typische Einzelkämpfer und Teams aus der Vielzahl der oben genannten Disziplinen, die Geographin und der Geograph bringen dabei mit ihrer poly-disziplinären Ausbildung, der Praxisorientierung “am Menschen“ und ihren quantitativ-instrumentalen Kenntnissen eine ganze Anzahl von Qualitäten mit ein. So waren bereits Anfang der 1990er Jahre 20 % der Mitglieder des Deutschen Verbandes für Angewandte Geographie in den Arbeitsbereichen Mobilität und Verkehr tätig (vergleiche Schliephake 1993, Seite 45).

3. Zur Konzeption des Bandes

Die aktuellen Anforderungen an die raumbezogene Verkehrswissenschaft sind also mannigfaltig. Deshalb wollen die Herausgeber mit diesem Band einen weiten Bogen spannen von der Darstellung der Grundbegriffe und –konzepte über die betrieblichen Aufgabenfelder bis zu Fragen der Bereitstellung von Infrastruktur im modernen Staat. Dabei haben sie stets die Einordnung der Thematik in den ökonomischen Zusammenhang von Angebot und Nachfrage im Auge. Weiterhin versuchen sie, die Szenen der Wissenschaftler und die der Praktiker zu verknüpfen und bauen dabei auf früheren verkehrsgeographischen Überblicken (vor allem Schliephake 1982; Marquardt-Kuron und Schliephake 1996) auf.

Unverzichtbar für das Verständnis der Strukturen und Probleme ist die Kenntnis der grundlegenden Begriffe und Definitionen, ihres philologischen und semantischen Umfeldes und ihrer heutigen Verwendung. Mit der Sprache und Terminologie der Verkehrswissenschaft ausgestattet (siehe auch MEYNEN, 1985), können die vorgestellten Themenbereiche in die ökonomischen Theorien der Klassik und Neoklassik eingeordnet werden. Für beide steht auf der einen Seite die Nachfrage nach Mobilität von Waren und Personen, deren Wachstum noch keine Grenze erreicht hat, und die Reaktion des Angebots in Gestalt von Verkehrsmittel und Infrastruktur. Aktuell sind diese Zusammenhänge tief greifenden Umwälzungen unterworfen: Bis vor wenigen Jahren herrschte ein etatistisches Verständnis des Verkehrsmittelangebots, also die Bereitstellung von Mobilitätsangebot von staatlicher Seite, vor. Eine Staatsbahn stellte Transportkapazitäten für Personen und Güter nach einem einheitlich koordinierten Fahrplan und Tarif bereit, wo keine Bahn fuhr, ergänzten ebenso staatlich gelenkte Anbieter das Netz auf der Straße. Selbst im Straßengüterverkehr beschränkten Tarife und Kabotageregelungen den Wettbewerb. Seit den 1990er Jahren ist die Szenerie aber im Umbruch begriffen: Mit dem Ziel der Entlastung des Staatshaushaltes, aber auch durch das neue Verständnis von Verkehrsangebot als Dienstleistung, die sich an dem Bedarf, der Nachfrage, in räumlicher und temporaler Auflösung zu orientieren habe, sind Verkehrsleistungen überall in Europa dabei, sich aus den hoheitlichen Aufgaben der Nationalstaaten herauszulösen. Neue Anbieter drängen auf den Markt, die, zwar oft mit Subventionen staatlich unterstützt, aber ohne Bürgschaft eines Staatshaushaltes, ihr Angebot flexibel gestalten und einstige Staatsbetriebe zur Nachahmung zwingen. Auch wenn der Wettbewerb je nach Verkehrsmittel und Transportgut unterschiedlich schnell Einzug erhält, ist die Deutung von Verkehrsangebot als ein Element staatlicher Grundversorgung überholt. Und selbst die letzte Domäne staatlicher Kontrolle im Verkehrsbereich, der Bereitstellung von Infrastruktur, steht bereits zur Diskussion. Schon ist die private Finanzierung von Verkehrswegen Gegenstand der politischen Auseinandersetzung, auch wenn vor allem juristische Fragen („Kann ein Privatunternehmen Flächen enteignen?“ Siehe HOFMEISTER in diesem Band) noch ungelöst scheinen.

Liberalisierung bedeutet auch, dass die Zusammenhänge in der Vielfalt schnell wechselnder Teilnehmer im Markt schwieriger zu verfolgen sind. Das ist jedoch keinesfalls das Ende der Verkehrswissenschaft – im Gegenteil: Verstärkte Ausrichtung an der Nachfrage verlangt zunächst einmal danach, diese Nachfrage zu kennen, zu bewerten und darauf zu reagieren. Diese Herausforderungen haben neue Betätigungsfelder mit neuen Terminologien in der Verkehrsforschung geschaffen, die ihr wichtige Impulse verleihen.

Diesem von de Praxis geforderten Paradigmenwechsel der Verkehrswissenschaft wollen die Herausgeber in dem vorliegenden Band gerecht werden, ohne die klassischen Sichtweisen, Methoden und Wirkungsgefüge aus den Augen zu verlieren. So muss sich auch der Beitrag von Konrad SCHLIEPHAKE zu Beginn auf genau diese beziehen, Grundbegriffe und –konzepte erläutern und die aktuellen Prozesse am Verkehrsmarkt darstellen und interpretieren. Die weiteren Beiträge beleuchten stärker die Angebotsseite des Verkehrsmarktes. Dazu gehören neben den Verkehrswegen die Verkehrsmittel, die ihr Angebot an der Nachfrage zu orientieren haben. Für den Güterverkehr ist an der Schnittstelle von Raumwissenschaft, Ökonomie und Technik unter dem Stichwort ‚Logistik’ ein methodisches Spektrum entworfen worden, in das Tilman A. SCHENK einen Einblick gewährt. Um den Fokus im Folgenden auf die Infrastruktur zu richten, klärt Claudia SCHMIDT umfangreich über Herkunft und Verwendung des Begriffes auf und weist auf ihre ordnungspolitische Position hin. Öffentliche oder private Infrastruktur? fragt Kristof HOFMEISTER und untersucht insbesondere die juristischen Folgen der Privatisierung für die Enteignungspraxis in der Bundesrepublik Deutschland. Die beiden nächsten Beiträge wagen den Blick über den Tellerrand hinaus in unsere Partnerländer in der EU. José Maria SERRANO Martinez und Konrad SCHLIEPHAKE stellen die Entwicklung des spanischen Schnellstraßennetzes dar und untersuchen seine Auswirkungen auf die räumliche Entwicklung. Gleichzeitig erinnern sie mit ihrer Arbeit an die gemeinsamen Forschungen mit den Herausgebern in dem von der EU-Kommission geförderten GEOSYSTRANS-Projekt unter der Leitung von Michel CHESNAIS† (Caen), über das leider nur unveröffentlichte Berichte vorliegen (Schliephake und Schenk, 1999). Kollege Stanislav BOZICNIK von unserer Partneruniversität in Maribor (Slowenien), mit der wir seit einigen Jahren in regem Austausch stehen, gibt einen Überblick über die verschiedenen Strategien der EU-Beitrittsländer von 2004 zur Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren. Zum Abschluss schlägt Jan WÖLBELING mit einem Praxisbericht zu Planung und Bau eines Schienengroßprojektes, der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Rhein/Main, den Bogen zurück nach Deutschland.

Für die Herausgeber ist der vorliegende Band Ergebnis gemeinsamer Reflektionen, von durchaus verschiedenartigen Ansätzen kommend. Diese konnten in den genannten Projekten in Caen, Maribor und in der Region immer wieder und – noch viel wichtiger – mit immer wieder neuen Studentengenerationen aufgearbeitet werden. Sie stehen in der Tradition früherer Sammelbände aus unserem Institut zum Thema (vergleiche Schliephake 1988; 1990; 1996; Schliephake und Kleinfeld 2003) ebenso wie zahlreicher Berichte, Dissertationen und Diplomarbeiten zum Bereich Mobilitäts- und Verkehrsforschung (z.B. Schliephake und Riedmayer 1991; Altenhein 1991; Schliephake und Mohr 1992; Gsänger 1996; Schliephake 1997; Weigel 2001; Schliephake und Weinrich 2002).

Wichtig ist, dass sich die verkehrswissenschaftliche Szene neuen Entwicklungen in der Disziplin wie der Logistik öffnet, sie integriert und in ihr bisheriges System einordnet. Dieser Notwendigkeit tragen die Herausgeber durch den Einbezug von Autoren der jüngeren Generation, die schon erste berufliche Praxis in diesen neuen Bereichen gesammelt hat, Rechnung. Auch diesmal sind die Herausgeber stolz darauf, dass einige Beiträge aus gemeinsamen Seminaren bzw. Vorstudien zu Diplomarbeiten entstanden sind.

Dass im konkreten Fall bei den meisten Beiträgen die Infrastruktur, d. h. die Angebotsseite im Vordergrund steht, liegt an der aktuellen, aus dem gesellschaftlichen Diskurs herangetragenen ordnungspolitischen Frage der künftigen Position der Infrastruktur. In früheren Studien ist sehr stark ein nachfrageorientierter Ansatz, der vom individuellen Mobilitätsverhalten ausgeht, gepflegt worden (vergleiche z. B. die nachfrageorientierten Nahverkehrspläne von Aberle u. a. 2003; Beck, Schliephake und Greindl 1999). Auch liegen nützliche Sammelbände etwa von Pez (1998), Kagermeier (2002) u. a. vor, auf die zu verweisen ist. Sie pflegen den sozialgeographischen Blick auf das individuelle Mobilitätsverhalten.

Gemeinsam kann damit die ökonomische und ordnungspolitische Auseinandersetzung intensiviert werden. Gleichzeitig ist es wichtig, dass sich die Szene der raumbezogenen Verkehrsforschung neuen Entwicklungen im Aufgabenfeld wie der Logistik öffnet, sie integriert und in ihr bisheriges System einordnet.

 

Würzburg, im Herbst 2004

 

 

 

 

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